盖世汽车网：目前，新能源汽车产业的快速发展带动了锂电池产业地发展，您认为现在车用动力锂电池市场的整体情况是怎样的？您怎样看待目前的市场现状？
俞刚：目前，动力锂电池市场应该说是蓬勃发展，方兴未艾。很多企业和投资方都进入这个市场，海外的公司采取并购的方式进入中国市场，国内的一些石油企业，以及国家电网等实力雄厚的公司都对这块市场表现出极大的兴趣。
从长远来看，到2020年，基本一年的汽车产是3000万辆，其中50%是，即1500万辆，而20%是新能源车，就是300万辆车。经过简单计算就可以得知，目前所投入那么多的电池产能可能还是满足不了这样的需求。因此，从市场的供需角度来看，由于市场容量比较大，还不会存在过度竞争或者产能过剩的问题，现在还是一个携手多赢的阶段，更多地是需要相互之间的合作，共同来培育这个市场。
盖世汽车网：针对这样的市场状况，江森自控在市场运营方面有什么举措？
俞刚：基于上述情况，我们需要广泛开发我们的合作伙伴。希望大家一起合作，共同培育这个市场，随着市场的成长，电池生产商也可以一起成长。我不认为在这个时间点上谈订单为时过早。
盖世汽车网：您认为江森自控的优势是什么？未来有哪些具体规划？
俞刚：江森自控-SAFT是江森自控和SAFT公司在2006年成立的合资公司。江森自控的优势在于已经开发出了较为成熟的商业化的产品。目前，我们已经给欧洲市场的BMW 7系供货，并且为戴姆勒奔驰S400轿车的混合动力车提供电池包，这两款车已经在市场上公开销售。
在欧洲，我们也和等其他汽车企业合作，但目前还没有可以公开发布的具体项目。在北美，我们已经为北美的一家汽车改装厂提供全混的动力电池，目前，也已经进入商业化生产阶段。
从未来的规划上来说，明年年初，我们会在市场上公开发布一款福特的纯，在2012年，还有福特的插电式混合动力车的发布。这都是商业化的项目，有的已经发布投入应用了，有的正在研发过程当中，所以从技术角度来说，我们是行业比较领先的。
在法国尼斯，我们有电芯和电池包的生产基地，用于为欧洲客户提供锂电池产品。在北美，我们在奥巴马政府的新能源政策中，争取到了三亿美元的政府资助。在密歇根州的Holland工厂，电池包的组装线已经投产，产能设计可以满足每年10到15万辆车载电池包的生产，未来也预计有电芯生产计划。
目前所有的电池包都在北美生产，电芯从欧洲进口。在未来，我们也会将电芯生产转移到北美工厂，使江森自控-SAFT兼有电芯和电池包的整个的生产能力。
江森自控在汽车行业有多年的经验，铅装电池市场占有量全球第一。现在，江森自控进入新能源电池领域，延续了原来在汽车行业的经验和积累。另外，因为江森自控内部有一个汽车电子部门，为电池包的电池管理系统设计提供从底层到应用层的开发支持，为我们锂电池的开发提供了较强的技术优势。
盖世汽车网：您认为未来车用锂电池市场的发展方向在技术路线方面是怎样的？
俞刚：从长远来看，纯电动汽车还是占主要地位。从目前来看，混合动力汽车在中国商业化批量生产的可能性更大。
在技术方面，还有很多技术瓶颈需要突破。比如说能量密度的技术，一般车用动力电池实际上只能支持150、200公里的行程，如果要支持300、500公里，那么电池本身的重量就是一个负担。由此看来，电池技术的发展确实还需要很长的一段时间。所以现在对于新技术的研发也比较重视，比如锂空气的技术的开发。因为电池和汽油的差别还是很大，电池的能量密度大概就是100到200，而汽油的能量密度是电池的五倍到十倍。除此之外，充电的基础设施和充电时间都是亟待解决的问题。但是从长远来说，我认为，只要在技术上力求革新突破，这些问题都会逐步得以解决。
我认为锂电池技术可能要到2020年以后才会逐步成熟。目前，中国用的是磷酸铁锂的材料，这种材料本身安全性是比较可靠的，循环动力也不错，可是，日历寿命的问题比较突出。现在，江森自控在欧洲和北美用的是NCCA材料，因为NCCA的循环寿命、日历寿命和高能量密度都是得到验证和证明的，但是，在安全性上还有一些担忧，特别NCCA材料和中国的安全标准并不一样。所以NCM材料在未来十年内，会更适合中国市场。而且我认为，在未来一段时间内，MMC和镍钴锰酸锂的应用可能是一个不错方向。
盖世汽车网：未来，随着越来越多的企业进入市场，江森自控如何保持自己的竞争优势？
俞刚：我认为这个优势不是一蹴而就的，而是经过多年积累的。我们的目标很清晰，我们的电池产品只是针对汽车行业，是很专业的车用动力电池。众所周知，江森自控有三个方向，第一是楼宇设施效率，是从建筑的角度和能源的角度，来考虑建筑的选址、建造、使用、运营的整个过程。不管是从建筑本身，还是配套设备都达到节能降耗的效果；第二是汽车体验；第三就是能源解决方案，目前专注于为新能源汽车提供车用动力电池，我们将和更多的合作者一起发展这个领域，满足市场的需求。
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